Mobilités urbaines et appropriation conflictuelle de l’espace public

Lorsque la conception du « code de la rue » s’est développée dans les années 1990, l’option politique était d’amener l’ensemble des usagers et des modes de déplacements à mieux tenir compte les uns des autres, afin de produire ensemble plus de sécurité routière. C’était en même temps une manière d’affirmer la légitimité des usages dits « doux » comme les cyclistes et de revendiquer une règlementation et une organisation des voiries qui en tiennent davantage compte. Une prise en compte plus importante mais très lente des « personnes à mobilité réduite » a eu lieu également, lorsque les aménageurs et les opérateurs de transport public ont pris conscience du large spectre que recouvre ce concept, bien au-delà des seuls usagers en fauteuil roulant, mères de famille avec landau,
handicapés moteurs…

Les conflits entre usagers

Toutefois, il faut bien constater que la mise en oeuvre concrète de cette philosophie se heurte à pas mal de difficultés. D’abord en raison de la congestion et donc de la compression de tous les modes sur les mêmes voies de circulation, mais aussi parce que l’adhésion de l’ensemble des usagers aux principes du « code de la rue » est loin d’être évidente. Ces tensions se retrouvent bien entendu également dans le processus de décision politique qui relaye et met en forme ces conflictualités.
Les « anciens » perçoivent l’irruption des « nouveaux » comme perturbatrice, les « nouveaux » perçoivent les « anciens » comme coupables de tous leurs maux. Non seulement les risques de sécurité physique crispent vite les comportements en cette ère plus individualiste, comme en témoignent les messages virulents de certains notamment dans les médias sociaux. Chaque usager se réfugie dans une logique du chacun pour soi et ne perçoit plus que sa propre difficulté.
Par ailleurs, même lorsque les différents usagers sont prudents, les risques sont élevés en raison de la congestion et des différences de vitesse de déplacement.

Un espace public différencié

Certains se demandent donc s’il ne faut pas aller plus loin et sortir de la logique de partage des mêmes voies par tous les usagers chaque fois que les surfaces disponibles le permettent, pour évoluer de façon plus nette et plus forte vers moins d’espace pour les « anciens » et vers des couloirs dédicacés pour les « nouveaux ». C’est évidemment une option politique majeure, qui se heurte de front aux lobby automobiles et à la « culture automobile » qui imprègne les habitudes et comportements collectifs et individuels.
Une évolution très progressive et lente a déjà eu lieu pour créer des sites propres pour le transport public et/ou des voies réservées à ceux-ci mais partagées avec d’autres usagers (taxis, cyclistes), mais au prix de longues procédures de négociation. Il en est de même pour les pistes cyclables urbaines. L’impact de la création de ces espaces débouche souvent sur la suppression en tout ou partie d’emplacements de parking, et donc sur de fortes réticences des riverains, et partant des décideurs politiques, en raison de la persistance de la culture dominante centrée sur la voiture.
Les quelques lignes de métro existant dans quelques grandes villes forment quant à elles un cas spécifique et suscitent bien des débats en raison du coût élevé de leur infrastructure et à propos de l’adéquation de cette option aux besoins de déplacement des usagers. L’option métro est de plus critiquée au motif qu’elle pourrait soutenir le maintien du règne de la voiture toute puissante sur les villes, ce qui est un risque si les villes concernées ne l’intègrent pas dans une vision globale de mobilité durable.

Une qualité de vie en ville

L’espace réservé aux déplacements et au transport a, au fil du temps, pris quasiment toute la place. Les piétons, et de manière plus générale, tous ceux qui souhaitent utiliser l’espace public pour d’autres usages ont été relégués au second plan. Une conquête de plus d’espace public libéré des différents modes de déplacement s’est affirmée ces derniers temps, avec pas mal d’hésitations, et aussi de compromis plus ou moins réussis où ces zones piétonnes restent partagées avec le transport public ou les cyclistes.
Le fait même de consacrer majoritairement ou totalement l’espace public à la convivialité, au commerce, à des activités citoyennes… constitue un choc culturel évident, ce qui n’est pas surprenant dès lors qu’on se trouve dans un changement de paradigme.
Il s’avère encore plus aigu et perçu comme une agression lorsque la décision politique est prise selon la logique du « despote éclairé ». Cette pratique politique néglige inévitablement certains besoins concrets des riverains des zones concernées. Elle produit des arbitrages discutables entre la qualité de vie des usagers transitifs de l’espace et celle des riverains.

Smart mobility

La réalité persistante de la congestion et les limites physiques de l’espace public en ville ont amené l’arrivée d’autres acteurs, urbanistes ou aménageurs (comme la fondation « La Fabrique des Mobilités » en France par exemple). Mentionnons aussi les experts du numérique, qui proposent la panacée de la mobilité urbaine au XXIe siècle : la smart mobility. Le raisonnement de base est celui de la rationalité des
usages, intégrant certaines préoccupations écologiques : si l’infrastructure est limitée en capacité et congestionnée, il y aurait moyen de résoudre les difficultés par un meilleur usage, mieux organisé grâce aux nouvelles technologies de l’information. Mieux informé, l’usager structurera mieux sa demande de mobilité et aura recours aux différents modes de déplacement de manière plus adéquate.
La philosophie de la smart mobility veut placer l’usager et ses besoins au centre des préoccupations et favoriser la « co-production » des solutions, ce qui, en soi, est plutôt séduisant.
On voit fleurir les applications de cette mobilité « servicielle » chez les opérateurs spécialisés, comme les sociétés de transport public ou les opérateurs mettant à disposition des véhicules partagés, mais aussi l’apparition de nouveaux acteurs se spécialisant dans cette nouvelle offre de services. Cette rationalité nouvelle suppose évidemment la mise à disposition de données en temps réel et c’est là que les contours de nouvelles « luttes urbaines » se dessinent progressivement.

Open data et gouvernance des villes

Les standards du néolibéralisme guidant la Commission européenne, les administrations publiques sont tenues de mettre gratuitement et sans limitations, sauf par exemple les données relatives à la protection de la vie privée, l’ensemble de leurs données à disposition de qui le souhaite.
Cette philosophie des open data ne s’applique toutefois pas aux acteurs privés, tels que les opérateurs téléphoniques ou de GPS, par exemple. L’évolution qui se dessine va donc voir des entreprises privées, proches ou non des Gafa, faire le maximum pour être au centre de la maîtrise de la mobilité servicielle.
Certaines fédérations d’entreprises comme Agoria et Febiac l’ont bien compris. Si les pouvoirs publics ne s’emparent pas de cet enjeu, ils risquent donc de se retrouver de plus en plus dépendants de ces nouveaux acteurs.
Les usagers de la ville devront donc se montrer particulièrement attentifs aux modèles qui seront promus dans les plans régionaux ou communaux de mobilité pour les villes, en ce y compris la réaction face à l’économie de plateforme et son modèle d’exploitation des travailleurs du transport (coursiers à vélo, ubers de tout type), d’une part, et au développement d’une distribution urbaine « camionettisée » (pas de temps de conduite et de repos, pas de limiteurs de vitesse), d’autre part.
Certaines villes européennes, comme Vienne, ont d’ores et déjà pris le taureau par les cornes et mis en place des autorités régulatrices pour encadrer la mise en œuvre du principe de la mobilité servicielle.
En Belgique, on n’en est pas encore là et il faudrait un sursaut politique dans la législature qui vient pour reprendre la maîtrise de l’usage de l’espace public dédié à la mobilité