Politique
La place des femmes dans la société de transport public bruxellois
15.09.2019
Remontons aux premières traces de cette présence féminine dans une société d’hommes. Le changement se produit au départ lors de la première guerre mondiale : la pénurie de personnel suite à la mobilisation a provoqué vraisemblablement les premiers engagements de personnel féminin. « L’histoire des transports publics bruxellois » ne mentionne pas de recrutement de femmes dans les sociétés bruxelloises de tramways en 14-18. Il indique que « les compagnies de transport sont contraintes de s’adapter à la situation. Plusieurs lignes sont supprimées. D’autres voient leurs itinéraires s’amenuiser. La fréquence des passages est fatalement altérée par ces mesures restrictives. » (Delmelle, 1980 : 29). Néanmoins, on peut déduire de la situation française que la mobilisation générale décrétée par le gouvernement belge en juillet 1914 a également été suivie de recrutement de femmes dans les transports publics. En effet, en France, « dès le 7 août 1914, le président du conseil René Viviani, lance un appel aux femmes pour remplacer « sur le champ du travail ceux qui sont sur les champs de bataille » … « Les images de femmes pendant la Première guerre mondiale les plus mises en avant par la presse sont celles des femmes conductrices de tramway, travaillant aux abattoirs, livrant le charbon, facteurs,…, autant de métiers jusque- là exclusivement réservés aux hommes. Cette période semble donc ouvrir de nouvelles possibilités, de nouvelles responsabilités, de nouveaux métiers aux femmes. Pourtant, après-guerre, même si on peut constater un redéploiement de la main d’œuvre féminine des secteurs traditionnels comme le textile vers l’industrie, les femmes doivent retourner au foyer. L’après-guerre tente à tout prix de restaurer les relations anciennes et traditionnelles entre hommes et femmes. » (BnF, 1917)
« Cela n’est pas un métier de femme » estimaient les fonctionnaires communaux.
Dans l’entre-deux guerres, la place des femmes ne semble pas vraiment être au volant d’engins de transport. Si la première femme « chauffeuse » de taxi a reçu sa licence en 1924 pour une concession au boulevard Léopold II, c’est grâce au Secrétaire communal Mennekens qui suggéra au Collège échevinal de Molenbeek un texte mentionnant « …Il ne résulte pas expressément du règlement de police, voté par le Conseil, ni du cahier des charges, que la faculté d’être admis comme conducteur de fiacre automobile soit réservé uniquement aux hommes. » Cette autorisation fut obtenue après que l’intéressée eut essuyé les refus des services compétents de la Ville de Bruxelles, de Schaerbeek, de Saint-Gilles et d’Ixelles. « Cela n’est pas un métier de femme » estimaient les fonctionnaires communaux. (Jean d’Osta, 1977 : 34)
A l’occasion de la seconde guerre mondiale, la réquisition pour le travail obligatoire en Allemagne a privé les Tramways Bruxellois à partir de 1942 de plusieurs centaines d’agents d’exploitation. « Bien qu’ayant prévu le coup, la société est surprise par l’importance de la contribution en hommes qui lui est imposée. Elle se trouve dans l’obligation de faire appel à du personnel féminin. Le 25 novembre (1942), les premières receveuses commencent leur apprentissage et dès le 1er décembre, sont mises en service. 173 femmes, fraîchement engagées, effectuent du service sur les voitures ou accomplissent, dans les dépôts, des tâches ancillaires : distribution de soupe, nettoyage des locaux… ». (Delmelle, 1980 : 386). A la fin de 1943, il y aurait 434 receveuses et ouvrières temporaires ; à la fin de la guerre, nombreuses sont celles qui quittent la société. Au 31 décembre 1944, il reste 358 femmes dont 330 receveuses.
380 francs pour les travailleurs féminins de 18 à 21 ans
L’importance du personnel féminin dans les années d’après guerre est compliquée à établir. Il n’a certainement pas totalement disparu. On trouve en effet une trace de cette présence dans le Rapport d’activités de 1950 des Tramways Bruxellois au détour d’une prime attribuée au personnel.
« En vertu d’un accord intervenu entre les représentants des organisations des employeurs et des travailleurs, réunis le 23 octobre 1950 chez le Premier Ministre, en présence du Ministre …, accord … qui est devenu définitif le 3 janvier 1951, il a été décidé d’attribuer aux travailleurs des industries ou entreprises où aucune augmentation de salaires n’avait été accordée depuis 1er octobre 1950, une prime unique compensatoire de la hausse momentanée des prix; le montant total de cette prime a été fixé à :
600 francs pour les travailleurs masculins de plus de 21 ans;
500 francs pour les travailleurs féminins de plus de 21 ans ;
450 francs pour les travailleurs masculins de 18 à 21 ans ;
380 francs pour les travailleurs féminins de 18 à 21 ans;
300 francs pour les travailleurs âgés de moins de 18 ans. » (Transports Urbains de l’Agglomération Bruxelloise, 1950 : 17)
On constate un écart de plus de 15% entre hommes et femmes. Cela reflète sans doute l’écart en termes de barème bien que les chiffres fournis par le rapport ne font pas de distinction de sexe pour les barèmes des différentes fonctions exercées. On y constate aussi l’embauche de personnel de moins de 18 ans, l’obligation scolaire étant limitée à 14 ans depuis la loi de 1914 qui ne sera modifiée qu’en 1983, portant l’obligation scolaire à 18 ans. A part cette mention en 1950, il faudra attendre le rapport d’activités de 1968 pour trouver une trace sur le sujet, et les statistiques de personnel féminin se retrouvent dans une catégorie spécifique à l’instar du personnel étranger. Celui-ci mentionne en effet : « Au 31 décembre 1967, l’effectif du personnel s’élevait à 5.200 agents, soit 689 appointés (non compris 84 appointés du Service spécial d’études) et 4.511 salariés dont 17 conductrices d’autobus, 42 conductrices de tram, ll3 receveuses et 588 agents de nationalité étrangère. » (STIB, RA 1968 : 13). Elles se retrouvent à l’exploitation et dans les services administratifs, et non dans les services techniques du matériel fixe et du matériel roulant.
Le personnel étranger, certainement entièrement masculin, est engagé dans la 2ème moitié des années ’60.
On voit aussi que leur ancienneté dans l’entreprise est réduite. Faut-il en déduire qu’il y a eu un « trou » dans les années ’50 ? On peut le penser à la lecture du rapport d’activités de 1986 (STIB, RA 1986 : 22) qui mentionne qu’aucune femme n’a plus de 25 ans d’ancienneté et n’a donc été dans l’entreprise depuis 1960, alors que 453 hommes ont cette ancienneté. Il est probable qu’une petite proportion de femmes ait été en service mais avec une rotation assez élevée.
Le personnel étranger, certainement entièrement masculin, est engagé dans la 2ème moitié des années ’60 tant dans le secteur des transports que dans d’autres secteurs industriels en pénurie de main d’œuvre. A la STIB, il se retrouve à l’exploitation et dans les services techniques.
A partir de ce moment, les rapports d’activité permettent d’établir la progression de personnel féminin au sein de la STIB. Partant d’un niveau de 3%, il stagne autour de 7% de la fin des années 1970 à 2000 ; par la suite, une progression constante permet de dépasser 10% en 2018, soit 942 femmes sur 9.037 équivalent temps plein. Le rapport ne mentionne plus ni leur ancienneté, ni leur affectation par service. Par contre il met en évidence la volonté de « recruter des femmes et techniciennes ».
Une communication de la STIB du 26 août 2019 à l’occasion du #WomensEqualityDay fait état de plus de 1.000 collaboratrices, soit 10,91% et d’un objectif de 12,5% d’ici 2021. Le Contrat de gestion 2013-2017 liant la STIB à la Région mentionne discrètement à la page 68 l’obligation d’actualisation du plan d’action pour la diversité (diversité socio-culturelle, équilibre hommes-femmes, pyramide des âges) à tous les échelons de la STIB.
Tandis que le Contrat de gestion 2019-2023 va un peu plus loin : dans ses objectifs stratégiques, il invite la STIB à augmenter la proportion de candidates et de recrutements féminins en développant des actions et des mesures spécifiques pour faciliter le recrutement et le développement de la carrière (page 16). Dans le chapitre Gouvernance, il est demandé d’accorder une attention particulière à la question de l’embauche et de l’intégration des femmes (page 59). Deux mentions dans un document de plus de cent pages.
En termes de frais de personnel, le dernier rapport financier (2018) nous apprend que les femmes ont coûté 10,71% de la masse salariale et ont presté 10,71% des heures. L’égalité est donc parfaite. Il reprend également le niveau d’études du personnel au 31 décembre 2018 :
| Niveau | Hommes | Femmes |
| Primaire | 94,9% | 5,1% |
| Secondaire | 96,0% | 4,0% |
| Supérieur non universitaire | 66,9% | 33,1% |
| Universitaire | 78,2% | 21,8% |
Pour un taux global de 10,4% de femmes à la STIB à la fin de l’exercice 2018, ces données mettent en évidence une représentation nettement plus forte des femmes dans les fonctions à qualification moyenne et supérieure. On voit clairement que le secteur du transport reste encore très masculin ; à titre de comparaison, relevons qu’en 2017, les femmes représentaient 54% des effectifs du Service Public Régional de Bruxelles-Capitale sur un total de 1.339 agents. Elles étaient 48% au niveau A, 51% au niveau B, 63% au niveau C et 61% au niveau D. (SPRB, 2019 : 39)
En ce qui concerne les organes de gestion de la société de transport, la présence des femmes a été nettement plus tardive. A l’exception d’une échevine de l’Agglomération de Bruxelles qui a siégé au Conseil d’administration au début des années 1980, il faudra attendre 1995 pour voir apparaître une femme au CA et l’année 2000 pour en voir deux sur un total de vingt membres. Aujourd’hui les choses ont vraiment évolué : le Conseil d’administration de 2018 comporte 7 femmes sur 20 membres, soit un tiers. Le Comité de gestion ne comporte qu’une femme sur 9 membres, les trois représentant des organisations syndicales étant toujours masculins.
En conclusion, comme les autres sociétés de transport, la STIB reste connotée « hommes » lorsqu’on compare ses effectifs à ceux de la fonction publique en général, mais depuis une vingtaine d’année, l’évolution est forte et tout laisse présager un maintien ou même une accélération de la tendance à la hausse. Dans les organes de décisions, l’évolution en termes de présence des femmes a été plus tardive mais plus forte, sauf au « sommet », c’est-à-dire au Comité de gestion qui reste très masculin. La mobilité étant placée sous la tutelle d’une femme dans le nouveau gouvernement bruxellois, même si ce n’est pas la première fois, il est possible que les choses évoluent encore dans les années à venir au sein de la STIB.
Bibliographie:
BnF Bibliothèque Nationale de France, département Estampes et photographie, EI-13 (540) légende de la photo « Femme conduisant un tramway » Ligne 4, Montreuil, Rol, agence photographique, Paris, 1917
DELMELLE, Joseph, 1980. Histoire des transports publics à Bruxelles : l’âge d’or : Ed. STIB
d’Osta, Jean, 1977. Notre Bruxelles oublié : Ed. Rossel
STIB, 1968 à 2018. Rapport du Conseil d’Administration, renseignements statistiques.
Service Public Régional de Bruxelles SPRB, 2019. Le genre en Région de Bruxelles-Capitale. Un état des lieux en chiffres, equal.brussels.
STIB. Rapports d’activité, rapports financiers et Contrats de gestion.
Transports Urbains de l’Agglomération Bruxelloise, 1950. Rapport présenté par la Comité provisoire de gestion.
