La gratuité des transports en commun est-elle une mesure écosocialiste ?

Cet article a paru dans le n°118 de Politique (décembre 2021).

Commençons cette discussion par l’enjeu social d’une telle mesure. Peut-on affirmer qu’il s’agit bien d’un projet favorable aux personnes les plus précaires ?

FRANÇOIS SANA : Dans toute la littérature disponible sur le sujet, beaucoup d’auteurs s’accordent sur le caractère social et redistributif de cette mesure puisque ce sont principalement les populations les plus fragilisées qui prennent les transports en commun, en tout cas quand on parle des bus. En Wallonie, les personnes les plus pauvres sont par ailleurs celles qui déboursent, en valeur absolue et en pourcentage de leurs dépenses, le plus d’argent pour les bus. De plus, une gratuité pleine – universelle – est nettement plus adaptée aux publics précarisés qu’une gratuité ciblée – partielle – car elle supprime les démarches administratives qui découragent souvent ces publics de recourir à leur droit. À titre comparatif, le nombre de bénéficiaires du tarif social pour l’énergie a doublé dès que ce droit a été automatisé !

LAURENT PIRNAY : En 2012, l’IRW-CGSP avait mené une étude micro-économique (centrée sur les ménages) sur l’aspect redistributif des services publics en Wallonie. Celle-ci constatait que l’impact des coûts des transports en commun pouvait s’avérer relativement important et que les services publics permettaient de les diminuer ! D’un point de vue social et de redistribution des richesses, le débat sur l’extension de la gratuité d’accès, ou à moindre coût, des transports publics est donc crucial. Malheureusement, la manière dont ce débat s’est récemment invité dans l’actualité, via une sortie médiatique du président du PS, n’était pour le moins pas judicieuse. Il nous a en effet semblé qu’il avait été jeté en pâture au public pour répondre à une opportunité politique [voir supra le texte de Jean-Paul Gailly]. D’ailleurs, la gratuité a disparu des radars très rapidement, n’ayant même pas été discutée lors du conclave budgétaire tenu au mois d’octobre par le gouvernement fédéral.

Or, cette mesure ne s’improvise pas. Pour aboutir, elle nécessite une réflexion sur le long terme. Rappelons aussi ceci : les recettes de trafic (billetterie) des Tec en Wallonie sont de l’ordre de 120 millions d’euros par an (en année normale, hors covid-19). Mais pour que ce projet réussisse, il faudrait trouver non pas 120 millions, mais bien plus puisque toutes les études montrent que, pour que la gratuité ait une chance de réussir, il faut surtout augmenter l’offre et la qualité du service. Or, qu’observe-t‑on : que ce sont parfois les mêmes qui nous parlent de gratuité… et qui nous disent qu’il faut faire des économies dans les services publics. Où est la cohérence ? Enfin, je suis mal à l’aise avec les interventions de certains pseudo-experts qui nous disent qu’il n’y a jamais rien de gratuit et que ce seront donc les citoyens qui ne prennent pas les transports en commun qui paieront pour les autres. J’ai juste envie de répondre : c’est justement ça l’intérêt du service public, c’est-à-dire redistribuer les richesses. À travers le débat sur la gratuité des transports en commun se pose en réalité celui de la gratuité des services publics, et ce qu’il faut faire pour l’atteindre.

Que pensez-vous de la tarification avantageuse pour les jeunes et les personnes âgées instaurée à Bruxelles par le gouvernement régional actuel et qui est envisagée en Wallonie ?

LAURENT PIRNAY : C’est une mesure qui a le mérite d’exister, mais, comme l’exprime François Sana, les complications administratives sont un réel frein à la gratuité pour les publics les plus précarisés. Ensuite, ces mesures ciblées ne sont pas parfaites puisque certains riches peuvent bénéficier d’une mesure dont ils n’auraient pas forcément besoin, et ce au détriment d’autres parties de la population. Ceci dit, d’un point de vue pragmatique, le travail d’extension progressive de la gratuité peut être un bon moyen d’atteindre une gratuité la plus large possible. La gratuité des transports en commun ne risque-t-elle pas d’aller à l’encontre de la politique de concurrence et de libéralisation que l’Union européenne prône depuis de longues années ? Comment concilier ces deux positions antagonistes ?

FRANÇOIS SANA : Si elle est généralisée, la gratuité est une façon claire de lutter contre la politique de libéralisation – courant malheureusement dominant dans notre société – des services publics effectivement portée par l’Union européenne. Cette gratuité pourrait donc être vue comme rempart à la libéralisation, ce qui, d’un point de vue de gauche, lui donne par conséquent un caractère séduisant. Il sera difficile pour une entreprise privée de lutter contre un service public gratuit.

LAURENT PIRNAY : D’un point de vue idéologique, lancer le débat de la gratuité est effectivement important, notamment parce ce qu’il s’inscrit en rupture avec la logique capitaliste. Dans notre société, nous devons nous mettre en capacité de dire qu’il existe toute une série de droits fondamentaux pour tous et accessibles à tous, parmi lesquels l’enseignement, la culture, mais aussi les transports. Et cela ne doit pas être vu comme stigmatisant, comme un service de seconde main, un filet de sécurité pour les personnes qui ne peuvent pas se payer une voiture ou qui ne peuvent pas mettre leurs enfants dans une école élitiste. Le service public doit être vu et défendu comme service de base de la société, de haute qualité et pour tout le monde. De la même manière, la sécurité sociale n’est pas et ne doit pas être vue comme un filet de sécurité. Petit bémol tout de même : il y a, dans les transports publics, une large part de sous-traitance vers le privé qui s’accompagne de conditions de travail moins bonnes.

Passons à l’enjeu écologique de cette mesure. Le bilan des expériences réalisées en Europe ne semble pas totalement convaincant. L’impact écologique est-il avéré ou bien le surestime-t‑on ?

LAURENT PIRNAY : On peut trouver, dans la littérature sur le sujet, tout et son contraire : des expériences réussies et d’autres aux résultats plus mitigés. Ce qu’il faut garder à l’esprit, c’est qu’on ne peut plus nier l’agenda écologique et que nous avons besoin de mesures fortes dans le domaine, parmi lesquelles le développement des transports en commun, quel que soit sa forme. Pour que cette mesure soit une réussite écologique, il faut vraiment s’en donner les moyens, c’est-à-dire, comme dit précédemment, accroître la qualité du service rendu ainsi que la fréquence des transports en commun, sinon les gens ne changeront pas leurs habitudes et la voiture restera la première option.

Il faut investir dans les transports en commun pour qu’ils soient vraiment concurrentiels avec l’usage de la voiture individuelle. Mais attention, cela ne s’improvise pas ! Il ne s’agit pas juste de doubler la cadence des bus, il faut aussi parvenir à convaincre les gens de changer leur pratique, tant les usagers de la voiture que les cyclistes ou les piétons d’ailleurs. Il s’agit donc de trouver un plan qui réponde aux besoins de chaque usager. Et c’est à cette condition-là qu’on pourra pérenniser des transports en commun de qualité. Enfin, plus globalement, il faut aussi faire en sorte que la responsabilité écologique ne repose pas uniquement sur les épaules des citoyens ni des pouvoirs publics, mais également sur celles de gros pollueurs comme certaines entreprises, par exemple celles du secteur industriel. Car ce n’est pas uniquement en traitant nos déchets ou en investissant dans les bus ou le train qu’on va régler les problèmes écologiques.

FRANÇOIS SANA : Je suis globalement d’accord avec ce que dit Laurent Pirnay, je vais donc plutôt essayer d’apporter des éléments complémentaires. Rappelons quelques chiffres d’abord. Le secteur de la mobilité en général émet 22,3 % du total des gaz à effet de serre produit par la Belgique. Le transport est donc un secteur clef – il n’y a que l’industrie qui fait pire en termes absolus – où il faut prendre des mesures fortes pour lutter contre le réchauffement climatique. Le secteur du transport est par ailleurs celui qui, avec le secteur du chauffage résidentiel, émet de plus en plus de gaz à effet de serre d’année en année, alors que les autres secteurs – même l’industrie ! – diminuent ces émissions sur la durée. Ensuite, le transport routier représente 98 % (ce sont les derniers chiffres du SPF Santé publique, Sécurité de la chaîne alimentaire et Environnement) des émissions du secteur des transports, la part du train n’est que de 0,03 %. Les camions et les voitures sont le problème numéro un, de très loin. Il s’agit donc d’impérativement réduire le nombre de camions et de voitures sur les routes… et d’augmenter la part du train et des transports en commun. C’est une évidence ! On pourrait par exemple beaucoup plus développer le ferroutage (mettre des camions sur des trains), comme les Allemands le font, sans oublier le transport fluvial. Sur la question du report modal induit par la gratuité, le bilan est mitigé. Il ne faut pas penser qu’il va résoudre tous les problèmes, il ne va pas automatiquement pousser tout le monde à prendre les transports en commun. La mobilité est un sujet très complexe et la gratuité n’est qu’une mesure parmi d’autres pour atteindre une mobilité durable dans notre pays.

Un récent sondage de la Beobank en partenariat avec Transport et Mobility Leuven a montré que les Belges envisageraient d’abandonner leur voiture si les transports en commun devenaient gratuits ou moins chers.
Cette gratuité doit effectivement être accompagnée d’une augmentation massive de l’offre. Comme par exemple dans certains endroits de Wallonie ou vous avez deux bus par jour, voire parfois aucun. La gratuité ne changera rien pour les personnes concernées par cet isolement. Par ailleurs, dans ce débat sur la gratuité, on fait souvent comme si on devait soit améliorer l’offre, soit baisser le prix, comme si les deux options ne pouvaient pas aller de pair car on raisonne en enveloppe fermée. Il faut penser autrement et proposer l’inverse : augmenter l’offre et diminuer le prix. Je pense qu’on doit décider d’en faire une vraie priorité politique, de mettre plus de moyens financiers dans les transports en commun, et donc assumer d’augmenter tant le financement que l’offre. Enfin, en termes d’aménagement du territoire, les services de proximité sont en train de quitter les villes, or il faudrait au contraire redensifier les centres urbains et ruraux, et organiser nos vies de manière plus locale.

Venons-en à l’épineuse question du financement de cette gratuité. Paul Magnette a parlé de taxation des comptes-titres comme solution. Est-ce bien réaliste ? Parallèlement, le gouvernement fédéral – au sein duquel siègent le PS et Ecolo – défend une réduction du nombre de guichets de gares ou encore une politique de verdurisation du régime des voitures de société, régime dont nombre d’observateurs, même à l’étranger, avancent son caractère anti-écologique (et anti-social). Tout cela est-il bien cohérent ?

LAURENT PIRNAY : Les déclarations de Paul Magnette sur la gratuité des transports en commun étaient totalement inopportunes et déplacées. Ce sont les mêmes qui mettent en place des mesures d’austérité dans les services publics qui viennent ensuite avec des mesures nécessitant énormément de moyens. On ne peut pas lancer une telle mesure sans aborder en détails la question de son financement. Cela restera effectivement un débat difficile à mener tant que nous resterons dans le cadre d’une enveloppe fermée. Nous sommes face à un discours politique qui constate l’existence de déficits, qui ne s’interroge jamais sur l’origine de ces déficits – on oublie les cadeaux fiscaux offerts aux sociétés, le maintien de niches fiscales. Et comme les politiques prétendent devoir agir comme un ménage, on réduit les dépenses… mais un État n’est pas un foyer, ni un chef de ménage ! L’État dispose au contraire d’une série de leviers pour créer une autre fiscalité, qui permettrait de financer globalement les services publics.

À la CGSP, nous encourageons vivement le renforcement de la fiscalité directe et progressive (plus on est riche, plus on paie) et une globalisation des revenus qui doit poser la question de la fixation d’un revenu maximum. Nous sommes pour une taxation plus forte des entreprises, et pour lutter contre les niches fiscales. Par contre, je ne crois pas beaucoup au financement des transports publics par une fiscalité verte. Faire contribuer les utilisateurs de la route, comme le proposent certains, avec l’instauration de péages urbains, sans remettre en cause son utilité, serait-ce une mesure sociale ? Ce n’est pas du tout certain. Mais surtout, on ne peut pas financer une mesure structurelle de réduction des tarifs par une politique de taxation de l’usage de la route dont l’objectif… est de faire diminuer l’usage de la route. Car si le trafic routier diminue, le produit des taxes sur ce dernier diminuera aussi et donc mettra en danger le financement des transports en commun. Il s’agit donc de renverser les codes sur ce point.

FRANÇOIS SANA : Je rejoins totalement ce qui a été dit sur l’incohérence politique. Une politique de gratuité ne s’improvise pas. À la CSC, nous plaidons pour un plan national de mobilité, qui n’existe actuellement pas en Belgique. Même la FEB est d’accord sur ce point ! Sur le financement, nous sommes également favorables à une fiscalité plus progressive ainsi qu’à la globalisation des revenus. Il y a énormément de choses à faire en Belgique de ce point de vue puisque le capital est complètement sous-taxé. Ni moi ni la CSC ne sommes favorables à la taxe carbone, qui toucherait les ménages et les travailleurs, et ce malgré des mesures redistributives ciblées sur les plus pauvres car, au-delà de ces derniers, on oublie qu’il y a toute une frange intermédiaire de la population qui est loin d’être riche et qui ne serait pas protégée.
Enfin, il faudrait une analyse coûts/bénéfices. On regarde souvent les transports en commun comme un coût, sans en percevoir les avantages, en plus de certains bénéfices socio-écologiques. L’OCDE, qui n’est pas un club de gauchistes, estime ainsi que les coûts de congestion automobile, autrement dit des embouteillages, représentent entre 1 et 2 % du PIB (entre 4,5 et 9 milliards d’euros par an). C’est absolument énorme ! Autre bénéfice dont on parle peu : les accidents de la route coûtent – en plus de nombreuses vies humaines – 5,6 milliards d’euros par an (chiffres de l’Institut Vias)… sans oublier les 9 000 personnes qui décèdent prématurément dans notre pays à cause de la pollution atmosphérique.

Enfin, pourquoi ne pas envisager un financement partiellement privé des transports publics ? La France a récemment instauré un « versement transport » : une entreprise de plus de 11 ETP [Équivalent Temps Plein] doit payer à la municipalité un forfait transport. Chez nous, beaucoup d’employeurs remboursent les transports domicile-travail, c’est une belle tendance à la hausse (57 % de ces transports sont remboursés par les employeurs). Dès lors, pourquoi ne pas imaginer passer d’un système individuel à un système où l’on collectiviserait les moyens via le paiement d’un forfait par l’entreprise, calculé en fonction du nombre de travailleurs. Ce qui permettrait de financer les transports en commun via de l’argent privé et pas uniquement public. N’oublions pas que si les transports en commun deviennent totalement gratuits, les entreprises y gagneraient, contrairement au passage à un financement mixte public-privé.

LAURENT PIRNAY : Je ne suis pas spécialement favorable à un financement hybride/mixte public-privé des transports en commun. Si les patrons peuvent dégager des moyens au travers de transports en commun gratuits, je crois qu’ils ont du travail sur la planche en termes d’augmentation de salaires. Je pense profondément qu’on doit financer le bien commun, les services publics, par le biais de la fiscalité. On n’essaie pas de faire rentrer des contributions d’entreprises privées qui un jour pourraient devenir de l’aumône. Le « je paie, donc j’ai mon mot à dire » pourrait arriver.

L’idée de gratuité à l’échelle d’un pays est une idée relativement nouvelle, la plupart des expériences connues concernant des espaces régionaux ou locaux. Se pose donc la question de sa faisabilité. N’est-ce pas trop ambitieux ? Le rapport de force au niveau fédéral est actuellement, voire même historiquement, très peu favorable à la gauche. Est-il dès lors pertinent de défendre une mesure à ce niveau  ?

FRANÇOIS SANA : Les expériences de gratuité que l’on connaît sont issues de tendances politiques différentes allant de la gauche radicale, si l’on prend le cas de la France où beaucoup de mairies communistes y sont attachées, au centre droit ou au centre gauche, comme par exemple au Grand-Duché du Luxembourg. Dans ce dernier pays, qui n’est pas vraiment un pays de marxistes, la coalition actuelle entre les partis démocrate-libéral, socialiste et écologiste défendent l’idée, pour des questions moins idéologiques que pragmatiques (coûts/bénéfices). Je pense par ailleurs qu’on ne doit pas commencer à vérifier si le rapport de force nous est favorable pour agir. Comme syndicalistes, notre but, c’est de résister à la droitisation de nos sociétés. Rien ne nous empêche ainsi de développer des mesures dans certaines régions, qui pourront peut-être même un jour servir d’exemple ailleurs, même chez nos amis du Nord du pays. Enfin, sur la question de la libéralisation des services publics, les Britanniques, partis de droite compris, sont en train de revenir en arrière après les résultats calamiteux de la privatisation du rail et sont désormais favorables à sa renationalisation ! On voit donc que le pragmatisme politique peut faire bouger les choses au-delà de l’axe gauche-droite.

LAURENT PIRNAY : Sur l’aspect national, idéalement ce genre de politique devrait se faire sur un territoire le plus large possible… mais le paysage institutionnel de la Belgique est ce qu’il est. Donc oui, sur le principe, il faut avancer au plus haut niveau, mais si l’échelon national doit être un frein, il ne faut pas se priver des leviers à disposition dans les entités fédérées pour pouvoir, à leur échelon, instaurer des politiques progressistes et de redistribution des richesses par une extension de la gratuité. Il faut se rendre compte qu’au vu des rapports de forces politiques au fédéral, il y sera toujours plus difficile de faire avancer ce genre de politiques progressistes. Ceci dit, n’oublions jamais que la société est le résultat de rapports de forces qui s’expriment en son sein… et à un moment donné. Cela signifie que rien n’est jamais immuable, que le contexte peut changer. Mais pour créer ce rapport de forces, il va falloir un discours mobilisateur, construit et cohérent en faveur de l’extension du champ des services publics.

Propos recueillis par Jean-Paul Gailly et Thibault Scohier le 22 octobre 2021, avec l’aide de Jérémie Detober pour la retranscription.

(Image de la vignette et dans l’article sous CC BY-NC-SA 2.0 ; photographie du marquage tram à Bruxelles, prise en avril 2009 par spag85.)