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De l'autre côté de la route...

Le vélo à Montréal, culture, politique et conflit

Pierre ANSAY

Perplexité, signes et symboles contradictoires : Montréal est une ville de cyclistes, la meilleure ville cyclable en Amérique du Nord, 72% de la population se déplace à vélo, à un moment ou à un autre de l’année.

Une ville cyclable où la voiture est reine ?

Où les gros camions représentent une menace mortelle pour les cyclistes dans les vire à droite, une ville cyclable où les commerçants la jouent nimby : le vélo oui, mais dans la rue d’à côté.

Les experts de Copenhague dépêchés pour analyser l’affaire sont mitigés : il y a énormément d’espace à allouer au vélo, mais dans les faits, ça n’avance guère, les pistes cyclables sont congestionnées, parsemées de feux rouges qui empêchent une progression régulière, les grands axes en sont dépourvus. Le maire semble ouvert mais l’administration bagnoliste résiste. Les frictions entre piétons, cyclistes et voitures y sont légion, et manque une culture commune, un récit pour la ville qui bouge, récit qui unirait les bougeottes différentes et divergentes au-delà de la coexistence pacifiée.

Un espace public aménagé pour la voiture

L’espace est à disposition, mais Montréal est une ville fabriquée depuis 60 ans selon le paradigme de l’étalement urbain, fabriquant des banlieues à l’américaine, maisons 4 façades, sans trottoir avec 1, 2, ou 3 garages et la voiture comme opérateur de synthèse pragmatique. Le mythe du retour à la nature reste présent dans l’A.D.N. historique, c’est là qu’est le vrai, le zen authentique : si Bruxelles manifeste des attentes philosophées vélo-compatibles, l’air de la ville rend libre, la rue est le lieu et le moment de la rencontre aléatoire, la rue est le salon du pauvre et le vélo l’argument du bobo progressiste, la ville américaine n’est pas lestée du même contenu ni fabriquée par des attentes salvatrices, le vélo s’y présente comme une modalité alternative farcie de conseils santé, guère de poésie à la Yves Montand, « Quand on partait de bon matin, Quand on partait sur les chemins, A bicyclette… ».

A Montréal dès le vendredi soir, il y a du vroum vroum dans les chaumières, la nature attend l’authentique dont la voiture est le visa pratique, un lieu qui répare et raffermit, un lieu qui ne trompe pas, un lieu pour renaître. Pour les bobos reverdis, certes, la voiture semble avoir perdu son aura existentielle, elle ne porte plus avec elle les valeurs du libéralisme géographique, elle ne promet plus la réalisation immédiate du désir, elle déçoit, elle pollue, mais elle sert encore pour s’abstraire de l’espace laborieux, s’approvisionner en banlieue et retrouver son chalet en fin de semaine.

Le vélo américain est un substitut de la voiture, une voiture alternative qui remplace la grande à certains moments, il n’emporte pas avec lui une altérité culturelle qui différencie la ville européenne cycliste du village et de la ruralité assumée. Le vélo européen fabrique de la coexistence ou plutôt il en est l’instituteur patient, de concert avec le piéton et l’usager des transports en commun. La grande ville américaine est aménagée pour l’économie, c’est une métropole industrieuse, certes pas une capitale politique, elle ne comporte pas de centre où depuis le Moyen Age, s’affronte le temps des marchands à l’Hôtel de ville et son beffroi et le temps de Dieu avec la flèche gothique et le clocher qui montrent et sonnent l’appel à la transcendance.

A Montréal, le vélo pour aller travailler ?

Pas vraiment, les enquêtes menées par l’OSBL Vélo Québec et la ville de Montréal montrent que le vélo loisir, 60%, est majoritaire par rapport au vélo travail, mais la part modale du vélo par rapport à d’autres modes de transport, (voiture, bus, piéton, métro) n’atteint que 2.5 % sur l’île de Montréal. Elle grimpe à 10.8% dans le célèbre quartier bobo, le Plateau-Mont-Royal. L’offre cycliste y valorise l’autonomie lestée de considérants écologiques, le vélo est un instrument de la construction subjective de soi, il ne fait pas lien avec les autres obligés dans le traffic jam, il m’en déleste, les embouteillages montrent à souhait les résidus maladroits de la social-démocratie passée de mode (de déplacement). Le déneigement des pistes cyclables est réclamé par les puissants lobbies du vélo, qui s’invitent aux campagnes électorales pour les élections municipales et les jeunes ne craignent pas les côtes exigeantes du mont royal, la pédale dynamique fait de son corps un empereur du soi.

Une politique de mobilité durable pour tous ?

Il semble y avoir consensus, du moins de surface, entre les autorités municipales, le gouvernement québécois et les associations de cyclistes : il faut mettre en place une politique de mobilité durable, moins de véhicules sur les routes, plus de financement dans le transport actif et plus d’options dans le transport en commun. Défi pas facile à relever, le parc automobile croît plus vite que la population, 80.000 nouveaux véhicules chaque année sur les routes québécoises et augmentation de 20% des gaz à effet de serre dans le secteur du transport au Québec, sur les vingt dernières années. Pour Florence Paulhiac, titulaire de la chaire In.SITU à l’école des sciences de la gestion de l’université du Québec à Montréal (UQAM), c’est d’équité sociale qu’il s’agit, de lutter contre les inégalités de mobilité pour aider les gens à se rendre à leur travail, leur domicile, leurs loisirs. Elle est rejointe par le chercheur bruxellois Bernard De Backer à propos de la mobilité, à Bruxelles, vers les lieux de formation : les catégories sociales disposant d’un capital social, économique ou culturel plus faible sont également celles qui sont le plus liées à un environnement de voisinage immédiat, disposant de moins de ressources leur permettant de se « délocaliser » aussi facilement que les groupes sociaux dominants[1] ».

La Commission des Transports de Montréal veut donner la priorité à la sécurité des cyclistes et des piétons à Montréal, il faut cesser de prendre des décisions qui accommodent les automobilistes. Elle propose une série de mesures concrètes, relatives à l’aménagement du sol, les marquages, les saillies de trottoir, l’installation de bollards, la construction de dos d’âne pour ralentir la vitesse de circulation des camions de livraison. Elle propose de mettre en place un plan de camionnage, une signalisation harmonisée et simplifiée, mettre en place des formations de « cycliste averti » dans les différents réseaux scolaire, proposer des formations à destination des chauffeurs de camions en matière de sécurité routière en milieu urbain. Elle recommande en outre de poursuivre le développement du réseau cyclable et d’étudier les circonstances relatives aux collisions entre usagers. Le courant passe, le dialogue s’instaure entre les autorités montréalaises, les organes consultatifs et les associations volontaires, ne fût-ce que par le poids relatif des cyclistes qui pèsera lors des prochaines élections municipales.

Accidents et tragédies

Montréal-Bruxelles, faire le bilan des morts et des blessés ? Cette comparaison est à prendre à titre indicatif : je ne dispose pas, pour les deux villes, du nombre de cyclistes par 1000 habitants, le nombre de km parcouru/cycliste. Il faut en outre considérer que Montréal, hormis le Mont Royal est beaucoup moins vallonnée que Bruxelles et que la circulation cycliste connaît un fort ralentissement les mois d’hiver, (de novembre à avril). Mais tous les constats, mesurés ou non, attestent de drames en trop, davantage pour Montréal que pour Bruxelles.

Montréal : bilan accidents 2008-2013[2]

Blessés légers Blessés graves Mort
2008 663 33 2
2009 690 40 3
2010 711 26 3
2011 605 32 4
2012 712 27 5
2013 691 45 6

Les mouvements citoyens et la presse donnent un grand écho aux accidents mortels, souvent causés par une collision avec un gros camion lors des vires à droite aux carrefours.

Bruxelles : bilan accidents 2008-2013[3]

Blessés légers Blessés graves Mort
2008 304 10 1
2009 341 15 1
2010 353 24 1
2011 414 17 3
2012 399 20 0
2013 435 12 1

Les cyclistes morts sur la rue font sans doute beaucoup plus de bruit là-bas que chez nous. Le courrier des lecteurs, les manifestations spontanées et les revendications des associations cyclistes font le buzz. Montréal, un champ de mines pour les cyclistes, proteste un lecteur dans le journal le Devoir, « On aura beau opérer toutes les modifications possibles, contraignantes et imaginables au Code de la Route pour protéger les cyclistes, le premier danger pour les adeptes du vélo à Montréal, c’est la chaussée elle-même (…) Peu de solutions pour le cycliste qui n’a pas le choix de garder le nez rivé sur la chaussée dans le but d’éviter les pires trous. Soit il plante sa roue dedans au risque de se trouver éjecté, soit il tente de les éviter au risque d’un écart fatal ».

L’emportiérage

Et puis ce néologisme qui fait drames et chocs : « l’emportiérage », une portière de voiture qui frappe sans prévenir, trois cyclistes par terre par semaine à Montréal.

Les blessures ne sont pas toujours apparentes, malgré la chute et le choc, les conséquences, en termes de pathologie se manifestent plus tard sous la forme de traumas récurrents. Il est dès lors beaucoup plus difficile de se faire indemniser par la société d’assurance automobile. Pour 2014, le service de police de la ville de Montréal, qui ne se prive pas, par ailleurs, de déclarer la guerre aux cyclistes, a recensé 164 rapports d’accidents dus à l’emportiérage, mais seuls les accidents visiblement et immédiatement graves font l’objet d’un rapport. Il aura fallu un mort pour que se mettent en place des statistiques relatives à ces accidents qui montrent des négligences et des conflits d’usage. L’amende relative à la négligence du conducteur de voiture, est à Montréal, comparée à Toronto, ridiculement basse, 30 dollars contre 500. La collision relève de causes structurelles, les cyclistes sont obligés de rouler à l’extrême-droite de la chaussée, dans la zone des portières. Ils sont donc contraints de circuler dans le portions d’espace qui représentent pour eux les plus grands des dangers. Les collisions vélo/camion lors des vire à droite tournent au drame, les accidents sont souvent mortels et un consensus est loin de se dégager entre la fédération des camionneurs, les autorités municipales et les associations cyclistes. Certaines mesures autorisent dès lors le partage des trottoirs pour les piétons et les cyclistes sous le passage des ponts, notamment

Culture

Circuler, se promener et se transporter dans la densité d’une ville renvoie à des pratiques culturelles digérées de longue date et mises en forme dans les aménagements : à Amsterdam, la diversité des moyens de se transporter n’empêche pas la cohabitation pacifique dans le même espace de circulation, on y voit, dans un joyeux mélange trams, voitures, piétons et cyclistes, il n’y a pas toujours de trottoir en saillie. Par contre, dans les villes allemandes, les espaces de mobilité sont soigneusement compartimentés, voies de circulation pour les voitures, parkings dessinés, pistes cyclables et trottoirs séparés.

A Montréal, hormis la qualité des aménagements dans les parcs, la circulation cycliste ressemble encore à un parcours du battant con battu.

C’est par une patiente pédagogie conçue et instituée par les usagers faibles, piétons et cyclistes, subventionnée par les pouvoirs publics, qu’y monte en force la légitimité encore contestée de la mobilité adoucie et épargnante. L’automobiliste américain est le roi Damoclès, sa voiture son épée, certains affirment encore qu’elle est sa liberté, et le pilote use de la voie publique comme de son domaine exclusif.

D’énormes enjeux narcissiques et existentiels, relayés par la rhétorique publicitaire, présentent encore l’usage de la voiture individualisée comme un signe de réussite, la carrosserie est l’extension de la peau du conducteur, son corps vécu se projette et se prolonge aux extrémités du bolide. Le rapport du cycliste à l’espace et à son vélo y est tout autre, lesté d’une charge écologique et valorisé par cette qualité tant prisée par l’éthique libérale anglo-saxonne, l’autonomie, le faire mobile de soi.

La pratique cycliste individualisée se présente ainsi comme une alternative à l’embouteillage social-démocrate et pratique des économies sur les coûts de santé démutualisés par la vague déferlante du néo-libéralisme.

Le cycliste y conquiert progressivement ses droits, sa santé et sa place mais l’addition semble assez lourde, Montréal reste, pour le cycliste, une métropole à risques.

[1] Bernard De Backer, « Potentiel de mobilité et formation continue : un facteur caché ? » in La Vigilante, n° 20, Mars 2006, p. 12 et sq.

[2] Source : Journal Métro Montréal et l’organisme Vélo Québec

[3] Source : Aurélie Willems, GRACQ, Bruxelles

Docteur en philosophie et auteur de plusieurs ouvrages dont Spinoza au ras de nos pâquerettes (Couleur livres)

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