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De l'autre côté de la route...

Espace et mobilité, ou de quelques modalités relatives à la prédation

Pierre ANSAY

Il semble peu probable que les femmes et les hommes renoncent à leur égoïsme prédateur quand ils déambulent sur l’espace public. Ne nous racontons pas d’histoires, dont la gauche bienpensante est friande, qui chantent les vertus des solidarités à vivre dans l’espace public, fables auxquelles certains naïfs bien placés feignent de croire. Comme si l’espace public de discussion, chanté par des philosophes aussi prestigieux qu’Habermas, – des discussions sérieuses menées entre gentlemen dans leur club – se prolongeait par inertie dans l’espace public des villes et des villages.

Mieux partir d’un réalisme cru, ainsi qu’y pense SPINOZA dans le chapitre XVI du Traité des autorités théologiques et politiques.

Par Droit et Institution de la Nature, je n’entends autre chose que les règles de la nature de chaque individu, règles suivant lesquelles nous concevons chaque être  comme déterminé à exister et à se comporter d’une certaine manière. Par exemple les poissons sont déterminés par la Nature à nager, les grands poissons à manger les petits ; par suite les poissons jouissent de l’eau, et les grands mangent les petits, en vertu d’un droit naturel souverain. Il est certain en effet que la Nature considérée absolument a un droit souverain sur tout ce qui est en son pouvoir, c’est-à-dire que le Droit de la Nature s’étend aussi loin que s’étend sa puissance.

 

Pays catholiques, pays protestants

Les femmes et les hommes, dans les pays latins, conduisent leur comportement à partir de la peur du gendarme, peur de l’Etat qui a pris en relais, dès le dix-neuvième, la place du clergé catholique, Dieu est à l’extérieur et en soutane. Dans les pays anglo-saxons, où j’ai longtemps séjourné, la peur est internalisée dans la conscience morale luthérienne. Emprunter un passage protégé pour les piétons au feu vert sans regarder très prudemment ce qui arrive comme bolides, c’est risquer la mort, avenue Marquis de Pombal à Lisbonne mais franchissez-vous la frontière Québec/Ontario sur l’autoroute 40 ? Glisser d’un monde catho à un monde protestant ? Les automobilistes avisés redescendent prudemment du 130, – le 100 km /heure est la norme de conduite aussi bien en Ontario qu’au Québec – au 95, il y a intérêt ! De l’autre côté de la frontière, the law is the law et les Ontariens l’ont bien intégré et conduisent sagement selon des normes intériorisées, Dieu est à l’intérieur, on n’est plus dans le régime du pas vu pas pris mais dans la conscience morale taraudée en ligne directe par les maximes divines : un seul pas esquissé pour emprunter le passage piéton et les voitures s’arrêtent tout de go.

 

Occuper les espaces ? Maîtriser les temps ? Des conceptions rivales

L’espace et le temps ? les deux catégories dans lesquelles se déploient nos existences. Les luttes du mouvement ouvrier au dix-neuvième siècle se polarisèrent sur le temps. Il s’agissait de réduire le temps de travail et d’augmenter le salaire horaire. Il fallait aménager le temps dans ses qualités de vie, temps du travail et de l’usine, temps de la vie privée, temps des moments tiers dans les maisons du peuple et les cafés ouvriers, vie affinitaire qui laisse encore quelques traces dans la protection du patrimoine. Très relative protection avec le sort de la Maison du Peuple de Horta à Bruxelles qui reste un exemple de bruxellisation, concept à l’oeuvre jusqu’aux écoles d’architecture et d’urbanisme du Canada et des Etats-Unis.

Cette polarisation sur le temps, associée à la valorisation de la ruralité, du jardin moralisateur et du mode de vie rural dont est issue la majorité des populations ouvrières, contribua à négliger les questions spatiales et à sous-estimer les enjeux urbains. La ville se présentait comme un gigantesque chaînage de dispositifs et équipements collectifs distribuant des valeurs d’usage. Au mieux, après la première guerre mondiale et les lois sur le logement social, ses équipements publics attestaient d’un compromis social visant à partager les usages du droit à la ville. Elle produisait, pour la classe moyenne éclairée, la bourgeoisie et pour quelques populations ouvrières, souvent reléguées et immobilisées en périphérie, des pré-distributions par les écoles, les musées et les bibliothèques, des biens et services distribués par une série d’équipements collectifs sous la forme de valeurs d’usage épargnées par le règne marchand et diverses redistributions issues de la concentration des associations, mutuelles, coopératives et autres formes de solidarité issues de la culture ouvrière à la belge.

Relégués en périphérie, les ouvriers et leurs leaders négligèrent (nec legere, ne pas lire) les enjeux urbains qui les concernaient en premier chef et ne profitèrent guère du droit à la ville, de ces comparaisons envieuses, de ces vices privés qui font les vertus publiques par la réduction des inégalités. Ainsi, pour Jean PUISSANT, le transport en commun n’est pas à la portée des bourses ouvrières : on dispose de témoignages d’ouvriers employés à Bruxelles avant la première guerre mondiale qui préféraient marcher près de 8 kilomètres matin et soir, ce qui correspond à une heure et demie par trajet. Le déplacement à pied était la règle générale et 50% des industries, à Bruxelles, étaient concentrées dans le pentagone. Et ces 3 heures de trajet s’ajoutaient à des journées de 10 à 12 heures de travail. Le même auteur poursuit avec pertinence : dans l’esprit des patrons, c’est clair : le potager familial est moralisateur. Les logements ouvriers comportent toujours un jardin. L’homme bêche et récolte, la femme et les enfants entretiennent. Si le travail agricole est l’ennemi, le potager va contribuer à la moralisation, à la temporalisation de l’insertion progressive de l’ancien paysan dans la discipline industrielle, à la familialisation. C’est là autant une œuvre d’éducation que de stabilisation. Et pour les ouvriers, un utile complément au salaire du père de famille.

Dès lors, l’espace public urbain échappe aux compromis régulateurs et est exonéré du Pacte urbain où l’on s’arrange entre gens éduqués. Le génie du capitalisme, poursuit SCHOONBRODT (…) est d’avoir trouvé les moyens de maintenir cette rupture du travailleur en la prolongeant au-delà de la sphère du travail, par la consommation et l’aménagement du territoire. Il fallait (c’est moi qui souligne) disloquer, séparer, les rassemblements dans les quartiers, les voisinages. La circulation et la fluidité du trafic, au nom mobilité, devint et reste encore un mantra pour les aménageurs, mono-zonifier la ville devient leur credo, des zones à dodo, des zones à boulot, des zones de loisir et des routes pour relier tout ça.

Les effets de ville sont accaparés par des castes technico-politiques agissant de concert avec les promoteurs et autres ingénieurs souvent incultes et insensibles aux effets de ville. Le monde progressiste va dès lors cliver en deux camps, d’un côté, la volonté politique d’y voir s’installer des entreprises, un espace fiscal et des délimitations régionales qui conjoignent l’espace des problèmes – dont le chômage des jeunes est le stigmate – et l’espace des solutions, une agglomération de 50 municipalités. De l’autre, une classe moyenne cultivée abonnée au pain complet et aux tournées patrimoniales soucieuse du bien vivre en ville et d’y saisir toutes les opportunités issues de la concentration du vivre ensemble, l’air de la ville affranchit, la rue est le lieu de la rencontre aléatoire, la rue est le salon du pauvre. Pour les premiers, l’espace urbain doit se dilater, générer des artères de circulation fluides, il faut que ça circule, et de l’autre, la ville doit se concentrer, offrir des transports en commun attractifs, des parcs, l’habitat concentré, moins on circule, mieux c’est et en sus pour l’appropriation de la ville des petits trams partout et tout le temps.

 

La ville, un lieu où les gros mobiles exercent leur non-droit sur les petits immobilisés

Revenons à SPINOZA et éprouvons, par un processus de subjectivation, les formes quotidiennes de prédation que disposent les aménageurs, faisant la part belle aux bolides-armures. Que m’arrive-t-il, quand je rentre chez moi, un trajet de la gare d’Etterbeek à la rue Hottat, paisible rue résidentielle parallèle à la dangereuse et puante avenue de la Couronne située sur le territoire d’Ixelles ? Traverser, pour y accéder, avec des phases de feu qui font la part belle pour les automobilistes, le boulevard Général Jacques, nécessite une grande prudence, les automobilistes n’hésitant pas, au mépris des règles proclamées, à traverser les passages piétons protégés par leur feu vert. Il convient ensuite d’emprunter le trottoir : alors scrutons le sol pour éviter les entorses, bien de beaux pavés en porphyre de Quenast manquent à l’appel et font des trous de carie dangereux pour les pieds des marcheurs.

 

De nombreuses voitures stationnent en perpendiculaire du trottoir obligeant le piéton à emprunter, en péril, la bande de circulation routière. La police d’Ixelles abandonne des panneaux mobiles d’interdiction de stationner, qui peuvent, si on n’y prend garde, causer des blessures au pied. Des travaux et échafaudages adossés à un immeuble ne prévoient pas toujours un itinéraire de contournement sécurisé et balisé qui mord sur la première bande de circulation. Vers 9 heures du matin, l’air est empesté et peu respirable, l’ancien fumeur a l’impression de retourner à son addiction. Le trottoir semble constituer la variable d’adaptation pour le sans gêne des automobiles-istes. Après avoir traversé l’Avenue, j’emprunte, en logeant l’ Office central d’analyse de la menace avenue Hergé (sic), avenue que de crimes urbanistiques commet -on en ton nom ! Le trottoir, très étroit, est barré deux fois par semaine, par de gigantesques poubelles collectives entreposées par les habitants des logements conventionnés construits par la S.D.R.B. et autres opérateurs privés sur le site de l’ancien hôpital militaire. Je débouche sur ma rue où les crottes de chien, certes moins nombreuses qu’auparavant, nécessitent un examen de routine et conseillent le slalom. Ainsi se termine mon parcours du con battu. Petit récit pour appréhender, par un processus de subjectivation très pratique et très quotidien, l’emprise bagnolesque sur mes espaces de vie et les conséquences de la real politik, celle que les piétons persistants encaissent au ras de leurs pâquerettes.

 

Emancipation versus prédation

Les aînés ? J’ai passé les septante ans. Sans trop de problèmes de mobilité, sauf la surdité qui me contraint, par prudence, à encaisser les bruits de la ville amplifiés par mes prothèses. Le vieillissement de la population est un fait statistique. Les plus de 65 ans représentent près de 17% de la population à Bruxelles. Est-ce que l’aménagement urbain permet un déplacement aisé vers les commerces de proximité, vers les parcs et jardins ? L’état des trottoirs, on l’a vu, permet d’en douter. Certes, les transports en commun permettent un déplacement aisé, pourvu que l’on choisisse de se déplacer en dehors des heures de pointe. Mais l’éclairage brutaliste, d’un autre âge, les phases des feux de circulation adaptés aux sprinteurs, les sorties de stationnement ajoutent à l’inconfort du transit piéton décrit précédemment. Le marquage au sol évanescent réclame souvent des astuces divinatoires à la Champollion et de trop rares bancs permettent des haltes bienvenues dévouées à la contemplation des bolides qui progressent matin et soir à l’escargot Suggérer aux autorités des mesures d’apaisement du trafic ?  N’est-ce pas un vœu pieux avec l’augmentation fatale de la circulation automobile ?

Dans Le code de la rue , Vincent CARTON montrait déjà le côté guerrier de la voiture : les transports favorisent les rhinocéros aux dépends des hommes. De lieu d’accueil pour étrangers vivants, la rue devient lieu de passage d’inconnus sans visage et terrain de chasse de prédateurs abstraits. La voiture une arme ? L’auteur ajoute opportunément qu’elle est même une bombe : on trouve sur le marché des voitures qui peuvent rouler à des vitesses incroyables, (240 km/h) et qui peuvent atteindre très rapidement ces vitesses élevées. L’auteur plaide, voilà 30 ans déjà, pour un ensemble de principes visant à organiser la coexistence des usagers de la ville. Si l’usage de l’espace public doit consacrer des principes de mixité, aucune garantie que des sauvages dopés à la sérotonine n’en useront pas pour imposer leur rapport de force arrimé aux tonnes de leur véhicule vroum-vroum qui démarre sur des chapeaux de roue. Les trajets cyclistes et piétonniers doivent être fortement sécurisés, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, les vitesses doivent être drastiquement limitées, le volume de trafic doit être réduit. On est loin du compte.

Dans Le désir automobile, partant du fait que la voiture est un fait social total, qui embrasse et embrase la société tout entière, je sous-estimais les dégradations souvent irréversibles que son usage irraisonné inflige aux usagers faibles et à l’aménagement urbain. Certes, si elle est une arme, elle s’avère une carapace protectrice et sécuritaire pour certains usagers, dont les femmes le soir et la nuit. Elle fournit les signes de l’intégration sociale sans en assurer l’effectivité, elle promet illusoirement le grand peut-être et décore l’ascension sociale des cadres. Elle pourrait permettre, sous certaines conditions, des périples urbains et touristiques au sein de Bantoustans spatio-temporels limités par les indications de Bison Fûté.

 

Le ministre François BELLOT, que l’on a connu plus pertinent, propose aux Régions d’autoriser la montée à 130 sur certains segments d’autoroute. Ce genre de propositions, marquées d’une irrationnalité qui inquiète, laisse apercevoir des désirs puissants arrimés à ces prothèses : Spinoza en 2018 ? les gros poissons bagnolistes mangeront toujours les petits poissons piétonniers et les cyclistes. La régulation, l’établissement d’une justice du déplacement, qui fasse le partage entre la mobilité industrieuse et la pérégrination baladeuse est toujours à construire : une affaire de rapports de force, de volitions culturelles qui muent en rapports de force politiques.

 

Emancipation ? les femmes à bicyclette

Ecoutons Yves Montand https://www.youtube.com/watch?v=KJ1eUeqAztw:

Quand on partait de bon matin
Quand on partait sur les chemins
A bicyclette
Nous étions quelques bons copains
Y avait Fernand y avait Firmin
Y avait Francis et Sébastien
Et puis Paulette
On était tous amoureux d’elle
On se sentait pousser des ailes
A bicyclette
Sur les petits chemins de terre
On a souvent vécu l’enfer
Pour ne pas mettre pied à terre
Devant Paulette

 

Ne pensons pas que se mobiliser, bouger, circuler, dans le mode même de leur effectuation, ne sont pas informés par nos maîtres. Des rapports de force, tantôt implicites, tantôt imposés en mode maréchaussée, viennent coder nos comportements, les gros poissons sont aux manettes. C’est bien le cas de la bicyclette au féminin, un long combat entamé par les femmes à la fin du dix-neuvième siècle, avant que la généralisation progressive de l’automobile, dans les années cinquante, instaure une parenthèse désormais réveillée. Les femmes à vélo ? on s’inquiète : pourraient-elles acquérir de l’autonomie ? S’éloigner de la sphère domestique ?

Et puis danger ! Le corps médical veille, volupté et/ou infertilité, il faut que ça cesse ! Lisons, nous sommes en 1888 dans l’hygiène du vélocipédiste, le docteur Philippe Tissié : le vélo ne peut qu’entraîner ulcérations, hémorragies, maladies et inflammation (…) la femme doit abandonner le vélocipède au sexe fort. D’autres docteurs, Demery et O’Folowel y voient l’obtention d’un plaisir lubrique, un accès de folie sensuelle, la femme grisée par le grand air, la vitesse, s’abandonne peu à peu à l’excitation ressentie, à la sensation de jouissance spéciale qui est peut-être la cause du plaisir éprouvé par elle sur une balançoire, sur les montagnes russes, plaisir qui souvent la conduit à la volupté.

 

Certes, le vélo, au début du vingtième siècle, reste un équipement de luxe, mais l’usage se répand, la mode suit. Georges Montorgueil y voit l’apparition d’un troisième sexe : moins de corsets, robes et jupes raccourcies : Est-ce une femme ? Le pied hardi, la démarche vive, les mains dans les poches, vaquant à son gré et sans compagnon, s’attablant aux terrasses, les jambes croisées, le verbe osé, c’est un bicycliste. La bicyclette a fait plus, affirme, en 1896, la militante américaine pour le droit des femmes Susan B. Anthony, pour l’émancipation de la femme que n’importe quelle chose au monde. Je persiste et je me réjouis chaque fois que je vois une femme à vélo. Ce combat pour la libre circulation à vélo des femmes est loin d’être gagné. Au Caire, par exemple, la pratique est très mal vue. Les femmes cyclistes s’exposent au harcèlement sexuel de rue – véritable fléau national – en se déplaçant dans cette « posture indécente ». C’est aussi le cas au Yemen et en Afghanistan, où l’ouverture se fait timide, un appel à la vélorution.

 

 

Protéger les usagers faibles, insécuriser les automobilistes, une affaire spinozienne

Il ne faut pas démoniser les automobilistes ni sanctifier davantage les cyclistes et les piétons. Certains cyclistes considèrent que la rue et l’avenue sont des espaces à conquérir, qui leur appartiennent de plein droit au vu de leur bilan carbone et leur apport fiscal positif à la mobilité généralisée. Gros poisson vs petit poisson est une affaire de rapports de force, autant culturels, la femme en vélo, que politiques. SPINOZA, grand lecteur de MACHIAVEL, était loin d’être un naïf : ce ne sont pas les citoyens qui font de la jungle routière un Etat mais l’Etat qui se doit de protéger l’usager faible, selon le mot de LACORDAIRE : entre le fort et le faible, entre le riche et le pauvre, entre le maître et le serviteur, c’est la liberté qui opprime, et la loi qui affranchit.

Quand nous entrons dans l’espace public, nous devons, la peur du gendarme rivée au corps, abandonner une partie de notre droit naturel pour faire société, ou reprenant le titre d’un beau documentaire de Hugues LEPAIGE, il fare politica.

Il apparaît peu utile de s’imaginer une convivialité réconciliée quand un 4X4 piaffe dans une rue étroite et pestant derrière un cycliste qui pédale à son rythme. L’implantation de pistes cyclables sécurisées le long d’une quasi-autoroute de pénétration urbaine a peu de chances de voir le jour et l’amputer d’une voie de circulation relève d’un rapport de force politique dont j’ai peine à déceler les esquisses. S’il convient de protéger le piéton et le cycliste et d’insécuriser l’automobiliste, c’est pour une affaire de physique sociale, l’automobiliste est un plus gros poisson, et il ne faut pas que la collision « mange » le petit polisson : la nature, écrit SPINOZA (Ethique, partie III, préface), est toujours la même et a partout une seule et même puissance d’agir (…) je traiterai donc de la nature des affects et de leurs forces, et de la puissance de l’esprit sur eux (…) et considérerai les actions et les appétits humains comme s’il était question de lignes, de plans ou de corps.

Pierre ANSAY

Docteur en philosophie et auteur de plusieurs ouvrages dont Spinoza au ras de nos pâquerettes (Couleur livres)


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